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地铁与学校交通一定要接驳方便
2019-08-13 00:34:58
位于增城朱村街和中新镇的教育城离广州中心城区到底有多远呢?在没有开通地铁的情况下,目前一是走收费的高速路,二是走不收费的公交线路广汕公路。

新快报记者一行先是驱车通过华南快速转入广河高速,在九龙出口下高速后,再沿公交线路走12公里到达教育城指挥部附近,历时约58分钟,路费41元,一个来回要82元。

新快报记者驾车沿着不收路桥费的公交线路返回广州天河一带,从教育城经朱村大道光明路广汕公路经过广州燕塘到达天河一带,路况基本顺畅,市区内略有拥堵,共历时一个半小时。

在朱村一带,不时看见有从增城开往广州的公交线路,在没有站牌的路口可以挥手即停,司机说,从朱村到广州天河客运站要两个多小时。

广州教育城规划约30平方公里,将会超过广州大学城所在地小谷围18平方公里的面积。面积如此之大,区域内外的交通将首当其冲面临严峻考验。今后的内外交通将如何更科学合理满足师生各种需求,打消人们的各种顾虑呢?从目前离广州中心城区并不太远的大学城中,也许可以汲取宝贵的经验。

■困境一

直达车少、站点多、车次少、耗时久,大学城师生公交出行极不方便。

家住荔湾的广州大学学生小莫说:每次坐B25去番禺实习都没有位置坐的,挤得要命,环线公交常常要等上20分钟才能开来一班车。广大已经算很多公交车经过,但如果你想去荔湾区那边还是没有车。

岛外线出岛前,通常要绕中环一圈,最大限度地覆盖十所高校,虽然最大程度地顾及所有乘客,但是绕一圈大学城,有时是占用了我们整个行程大概三分之一的时间。广州大学的刘老师说,我尽量不坐这条线路。

■困境二

晚上在医院吊完针,没车回学校

现在广州大学城内拥有381等10来条环岛公交线路,主要在广州大学城中环路运行,要去其它地方还需换乘,岛内线路覆盖不合理,加上中环更是300米一个红绿灯,想快也快不起来。

381不能从北端的中山大学直接到西南的广州大学,需要绕一个大圈;310不能到达中大,下车后需要走过去或者换乘381;384线到达广美后不经过广大,下车后需要走过去。

华师大的小齐说:现在夜班车很少,如进出大学城的48路夜班车,经过华师却不经医院,经过医院的又不经过华师。 小齐去年有一天晚上闹肠胃炎进了大学城中医院,打完吊针已经是11点了,岛内的夜班50路车经过医院却不到华师,我只好打摩托车,结果遇到大雨,下半夜就发了高烧。

48路夜班车在岛外只沿着天河路走,然后就上琶洲大桥后到大学城,不在附近的师生利用不上,寒暑期还停运。

广州大学2011级的小赵大一刚开始的时候经常遇到在天河区做兼职错过了末班车,夜班车很少还不准时,结果就在天河打的回大学城,赚的钱都给司机了。

不仅如此,广州大学教育学院学生方格熳主导的一项调查还显示,大学城接近5成以上的师生认为,由于校与校之间交通不便阻碍了学生间的各项交流,要求进一步完善大学城的公交系统,以便促进各校学生之间的交流。

■困境三

没有自行车道 时有车祸发生

目前大学城的道路宽阔,师生利用率较高的中环为双向六车道,但却没有自行车道。学生利用自行车肯定是最实际、最经济的出行方式。 广州铁路职业技术学院党委书记陈爽说。

前年6月晚上,广州大学城外环路发生车祸,一辆小撞上一辆单车,单车上两名死者广东药学院学生当场身亡。大学城大部分道路都没有自行车道,学生肯定是要骑车出行的吧。如果有自行车道就不会出这个事情。广州大学的学生小关说。

公交不合理催生摩的红火

晚上约一点,还有实习的学生搭车

由于大学城内的公共交通衔接不合理,费时费钱,摩托车便捷灵活,搭客生意便红火起来。

大学城北地铁站B出口,中午2点左右,这里聚集了十几个摩的司机,开摩的的梁师傅正常一天至少可以赚八九十块,也有好彩的时候一天赚一两百也有。一个月除去加油的钱,可以赚两三千吧。

一般一趟车收8到10块。横跨整个大学城,比如说从大学城北地铁站去到大学城南地铁站附近的学校,就要10块;从这里去广大那些中间一点的学校就8块。搭摩的危险就肯定是危险的,有时候是因为避交警,有时是不小心,反正都撞伤过。

刘师傅是贵州人,在大学城里租了村民的房子住,在4号线地铁南站开摩托车。早上搭车的老师都不少,赶着去上课。我每晚回家的时候还顺道看看有没有学生搭车。

有一天,刘师傅晚上睡不着,就开着摩托车出来溜达,都快一点了,还有学生搭车,有的是从外面做家教、实习回来的。

大学城道路提升改造:改外侧机动车道为自行车道

大学城的道路交通问题已在改善调整中,2014年5月 《广州大学城道路基础设施提升改造项目》公布,交通改造涉及整个大学城的全岛区域,计划将中环机动车道由原来的双向六车道减少至双向四车道,原来外侧车道改为自行车专用车道,原中间车道为公交专用通道,内侧车道为限行车道。坚持以学生为本的原则,以此弱化中环和内环机动车功能。

在中环、内环和若干条规定的放射线道路上设置自行车专用道,并与外环自行车道联接成网,共同构成大学城慢行系统。

教育城规划

内部以自行车为主

面对大学城岛内外交通的欠缺,教育城的交通规划是否汲取了经验?

师生出行是一个大问题,如果相关配套跟不上,后续难以想象。我们学校年轻老师40岁以下的大概占75%,这些年轻老师家在广州,有不少老师是在现在学校附近即在广州的西北边买了房子的,小孩都在广州上学,尽管教育城会有教师公寓,但让他们都住在教育城不现实。

广州市医药职业学校副校长何倩建议,各个学校老师分散在广州各区,从广州前往教育城的班车可以由政府统筹考虑,如在哪里设点,如何运营等。

其次,教育城内部的交通系统上,教育城一期将规划3个公交始末站,21个公交车站;1个公交枢纽,1个地铁站;2条预留远期有轨电车;2条常规公交线路。

根据规划,教育城内部出行以非机动化为主题,平日内部非机动化出行比例为66.2%,周末达到68.7%。教育城中将有串联山水的自行车网络,5种不同类型的自行车道构成丰富的网状结构,分别是:环山自行车健身径、校际自行车交流径、滨水自行车休闲径、专用自行车景观径和混合自行车径(沿城市道路设置)。

广州铁路职业技术学院党委书记陈爽说:大学城在建设之初没有太多考虑到自行车道,自行车是大学生主要的出行工具,而现在教育城已经把非机动车的交通系统考虑得非常完整。

内部公交政府应该补贴

广州铁路职业技术学院党委书记陈爽认为:教育城现在还没开始建,我们提的建议是交通上一定要接驳方便,你不能有地铁就完了,因为地铁站离学校还差得远呢。

现在大学城的问题就是岛内交通上公交司机觉得坐的人少,就少开班次,越少开班次人就越少,如果我要回去我要等半个小时,那我肯定不坐了。所以还是要政府补贴,像地铁一样几分钟一趟的那肯定就坐了。

曾参与设计国内三个大学城的华南理工大学建筑学院刘晖博士认为,从道路建设上看,大学城的道路过宽,道路闲置严重,平时没什么车辆和人走,是投资和土地的巨大浪费。这也是教育城需要汲取的经验
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